網(wǎng)傳一汽二汽主將換防？ 莫非要合并！

吉林省委副書記、原一汽董事長竺延風(fēng)，據(jù)稱將調(diào)任東風(fēng)汽車董事長——這位大佬您還記得不？就是在2000年前后說自主品牌要耐住寂寞20年的，然后在副省級官員的位置上，三番五次“被”說成“涉腐”的那位。而接替真正被調(diào)查的徐建一執(zhí)掌一汽的，據(jù)稱將是東風(fēng)董事長徐平。

這條被媒體解讀為跟軍區(qū)司令換防相似的人事變動傳聞，在這個五一節(jié)期間讓整個業(yè)內(nèi)震動。對此，筆者有三個疑惑：其一、省委副書記回到中央直管車企董事長，是公務(wù)員真的不好混了，還是竺延風(fēng)太熱愛汽車？這兩條說服力都不太夠。其二、外來的和尚，真的會比較好念經(jīng)？縱觀改革開放30年，恐怕還是客死異鄉(xiāng)的企業(yè)家多一點(diǎn)，這次汽車行業(yè)的換防會是例外嗎？其三、這會是一汽和東風(fēng)未來合并重組的前兆嗎？又或者，這將會是車企更激進(jìn)的改革浪潮的先兆？

竺延風(fēng)

不管怎么說，屬于汽車行業(yè)的大時代似乎在悄然迫近。在過去的十多年時間里，雖然中國汽車市場經(jīng)歷了巨大的增長，但是國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的地位，各種地方配套政策的扶持，賣方市場的大環(huán)境，以及對等股比對自主車企的支撐，使這種增長顯得缺少技術(shù)含量。而對于一個行業(yè)大時代的坐標(biāo)，更應(yīng)該是這個行業(yè)被推向完全的市場化。如今，汽車似乎走到了這一步。如果把竺延風(fēng)因?yàn)闊釔燮嚩貧w，改成因?yàn)槠囉邮袌龌顺倍貧w，似乎更說得通一點(diǎn)。

很多汽車人在面對采訪的時候會說，汽車是一個市場化程度非常高的行業(yè)，因?yàn)橄M(fèi)者對于汽車產(chǎn)品的選擇是完全出于自愿的。這樣說有點(diǎn)兒揣著明白裝糊涂。用消費(fèi)市場端的情況來佐證行業(yè)的全貌，這并不客觀?？陀^的是，一汽、東風(fēng)這樣的央企，乃至上汽這樣國內(nèi)排第一的國有車企，在自主品牌的發(fā)展上，仍然顯得步履蹣跚，遠(yuǎn)不及吉利、比亞迪、長城們。

等等，這并不是說三大車企在技術(shù)、資源和可持續(xù)能力上有什么欠缺，時至今日，國內(nèi)最完整的核心技術(shù)能力仍然在這些大國企手里。就和90年代的日用品業(yè)、2000年前后的家電業(yè)一樣，國有企業(yè)掌握著最強(qiáng)勢的資源，甚至在局部行業(yè)，原材料和渠道都處于壟斷狀態(tài)。但是用著國企邊角料，甚至生產(chǎn)垃圾，用著國企技術(shù)人員雙休日設(shè)計出來的圖紙，私企仍然成為市場的最活躍的角色?；蛟S如今的汽車行業(yè)，面臨的環(huán)境，和當(dāng)初的家電、日用品已經(jīng)頗為不同，但是體制對創(chuàng)新力和企業(yè)競爭力的約束是相似的。上汽榮威550PLUG IN如果僅論成本競爭，永遠(yuǎn)爭不過比亞迪秦。這也就是綜合技術(shù)能力明顯欠缺的比亞迪秦，為何成為了新能源車現(xiàn)象級的產(chǎn)品，而550PLUG IN卻不行的原因。

徐平

從另一個角度看。在所有央企里面，汽車對于國計民生的重要性，對于國土安全的重要性，都已經(jīng)降到一個很低水平。跟同列的能源類企業(yè)、航空航天類、交通運(yùn)輸類相比，汽車的支柱性，在新常態(tài)之下，成色已經(jīng)減退甚多。以至于此次國家宣布央企合并重組決定的時候，幾乎沒有證券分析師報道，在一汽和東風(fēng)身上著筆。作為一般消費(fèi)品色彩越來越濃的汽車，理論上完全應(yīng)該歸入行業(yè)性改制，而不僅僅是重組的序列。如果從這個角度再來看竺延風(fēng)的回歸，是不是就顯得更加合理些了呢？

基于這些認(rèn)識，我們不妨來看看，這次一汽和東風(fēng)的掌門換防，或會對行業(yè)帶來哪些變化：

其一、未來形成絕對的行業(yè)巨無霸——中國汽車集團(tuán)。

在筆者看來，兩強(qiáng)合并之后，竺延風(fēng)再次回歸政府，拿到正部級，徐平留任合并企業(yè)的一把手，這對于這次頗為詭異的人事傳聞，已經(jīng)是竺延風(fēng)有可能接受的底線了。這多少還符合中國官場人事走向的基本規(guī)律。

但是這樣的簡單合并，并不會是國家的目的。如果上峰選擇兩汽合一（事實(shí)上從央企并至30家左右的規(guī)劃來看，這幾乎不可避免），那么整體或部分的體制改革，就勢必是題中之義。短期內(nèi)看，整體的私有化改制難以推進(jìn)，國家想必不愿意在央企身上重演國有資產(chǎn)流失的老戲。那么對于中國汽車集團(tuán)而言，最有可能采用復(fù)合所有制的方式來改制。比如，引入民資，盤活發(fā)展緩慢的自主品牌整車項目。相信未來，在中國汽車集團(tuán)的臺下，李書福、王傳福等業(yè)內(nèi)大咖，以及業(yè)外的很多咖們，都會是座上賓。

此外，大汽車集團(tuán)之下，諸多非核心零部件生產(chǎn)、二手車、租車等項目，以及這些項目的接二連三，引入民資，實(shí)現(xiàn)市場化管理，都是盤活這些資產(chǎn)的不二法門。那么集團(tuán)做什么呢？個人認(rèn)為，除了協(xié)調(diào)合資方的關(guān)系，展開資本運(yùn)作之外，集團(tuán)應(yīng)該集中優(yōu)勢資源做三件事情，第一是迅速提升核心技術(shù)，強(qiáng)化整體解決方案能力，特別是新能源汽車的整體解決方案；第二是搭建、至少是對接互聯(lián)網(wǎng)平臺；第三、進(jìn)行產(chǎn)能的整體性規(guī)劃，避免產(chǎn)能過剩和浪費(fèi)。

其二、復(fù)合所有制化發(fā)展，外資持股比例界限被打破。

汽車產(chǎn)業(yè)五五開的持股比例界限至今依然頑固存在，這本身就是一件奇怪的事情。事實(shí)上，事到如今，這不僅無益于自主品牌的生存發(fā)展，也無益于整體汽車行業(yè)的發(fā)展。

和其他支柱型產(chǎn)業(yè)不同，汽車作為支柱型產(chǎn)業(yè)，其壟斷的保護(hù)罩并不堅硬。所以，在面對這一輪央企重組的時候，汽車面臨的所有制格局本身就比較復(fù)雜，但是，這也是汽車更容易推進(jìn)改制的基礎(chǔ)。我們似乎并不擔(dān)心，會有當(dāng)初科龍改制時，發(fā)生的那種大忽悠式騙取國有資產(chǎn)的現(xiàn)象出現(xiàn)。

如果推進(jìn)汽車國企改制，或許最需要協(xié)調(diào)的是合資伙伴的關(guān)系。比如，未來的中國汽車集團(tuán)，雖然不涉及到一汽和東風(fēng)之間有重復(fù)合資伙伴的麻煩，但是要想實(shí)現(xiàn)整車產(chǎn)銷項目的改制，合資伙伴必然要在里面下足功夫的，咱們看看，上汽想要統(tǒng)一個個新的品牌，大眾和通用都輪番阻撓，就可見一斑。

最有可能的妥協(xié)結(jié)果，就是合資企業(yè)得以打破五五開的控股比例。實(shí)現(xiàn)全資可能需要一個過程，但是通過改制，實(shí)現(xiàn)控股的可能性很大。短期內(nèi)這未見得是什么好事兒。我們看到，經(jīng)歷了十多年的飛速發(fā)展，有些前期發(fā)展壯大的品牌，如今在合資雙方的配上反而出現(xiàn)了諸多問題，而前期教訓(xùn)深刻，如今刻不容緩的品牌，現(xiàn)在反而實(shí)現(xiàn)了目下合資雙方的琴瑟和諧。比如PSA和東風(fēng)，比如本田和廣汽以及東風(fēng)，等等。股比的改變，會給這些合資企業(yè)造成怎樣的變化，這事兒真不好說。就汽車市場而言，咱甚至不覺得任何一家汽車品牌，算是對中國市場有清晰理解的，做得好的，不過是在產(chǎn)品、定價和品牌傳播上思路比較開放罷了。

其三、大型車企進(jìn)入平臺化時代，努力成為互聯(lián)網(wǎng)+的主角。

雖然互聯(lián)網(wǎng)+汽車，至今還沒有出現(xiàn)明確的生態(tài)，和靠譜的項目，但是用互聯(lián)網(wǎng)的俗話來說，偉大的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是在試錯中誕生的。所以，沒有人能說如今的互聯(lián)網(wǎng)汽車項目沒有價值。

事實(shí)上，傳統(tǒng)汽車行業(yè)很早就開始了它的防守。不管是體系的深溝高壘，還是數(shù)據(jù)的嚴(yán)防死守。但是，這些似乎都不安全，就像福特在前兩天說的那樣，自己創(chuàng)建平臺，成為開放式企業(yè)，才是汽車不會像手機(jī)那樣被顛覆的根本。事實(shí)上，汽車確實(shí)有成為平臺的條件。而奇瑞、上汽等一眾車企，已經(jīng)開始了各種或明或暗的嘗試。尤其是奇瑞，尹同躍這一年多做的事情，可能很多汽車行業(yè)的人們都快要看不懂了。但是這些嘗試，是否能見風(fēng)生長，遇水茁壯，和汽車行業(yè)體制的明確有很大關(guān)系。而體制改革在下一階段推進(jìn)的程度，一汽和東風(fēng)未來的走向當(dāng)然是風(fēng)向標(biāo)。

如第一條中所說，大型國有車企掌握核心平臺和整體解決方案，并且在實(shí)用型新技術(shù)方面不斷積累、突破，同時配合互聯(lián)網(wǎng)平臺，為各種所有制的整車項目提供互聯(lián)網(wǎng)+汽車的完善通道、技術(shù)支持和產(chǎn)能。成為新興智能汽車和新能源汽車品牌的孵化器。事實(shí)上，上汽和阿里的合作項目，就浮現(xiàn)了這種孵化功能的雛形，只是需要完善的環(huán)節(jié)還很多。

當(dāng)然，如果這個孵化器還有倒過來運(yùn)行的可能那就更好了。大型汽車集團(tuán)通過自主研發(fā)、合作研發(fā)，或者購買而得到的新型技術(shù)，在通過其完成了量產(chǎn)化改進(jìn)之后，招募合適的合作伙伴，組建復(fù)合型所有制項目，形成汽車新技術(shù)民用化的快捷路。

如果形成這樣的產(chǎn)業(yè)格局，那么我們討論中國汽車、討論自主品牌的方式，將再也不是，這個月咱們到底賣出去多少臺車，每臺車?yán)锩嬗卸嗌龠M(jìn)口部件，有多少我們不掌握的核心技術(shù)。而在之前上汽的前瞻技術(shù)分享會上，上汽已經(jīng)表達(dá)過相近的思路，當(dāng)然，這樣的思路要付諸實(shí)施，需要等待的仍然是體制的變化。

而這樣的變化一定會帶來市場的極大活躍。彼時，我們會看到和如今完全不可同日而語的價格戰(zhàn)，現(xiàn)在的價格戰(zhàn)只能算是潘金蓮拉開了一半窗簾，都算不得一場戲。我們會看到，其實(shí)到現(xiàn)在為止，也沒有幾個品牌在中國市場真正做出了黏性，所有看著像紅海的地方，其實(shí)還都是藍(lán)的。我們會看到比現(xiàn)在自主得多的自主車企的市場競爭力，盡管你可能會覺得他們更像是破壞者。

其四、局部優(yōu)勢企業(yè)的未來發(fā)展方向不確定。

比如長安汽車，和諸多央企或者省屬、市屬汽車企業(yè)不同，長安汽車背靠的是軍工系。這意味著長安汽車面對可能到來的合并重組或者改制的浪潮，或許表現(xiàn)出和其他車企完全不同的變革思路和軌跡。

類似的橋段在之前家電業(yè)改制的浪潮中屢見不鮮。TCL、創(chuàng)維，與四川長虹、科龍等在改制中獲得的結(jié)果迥然不同，當(dāng)然他們的掌門人得到的結(jié)果也迥然不同，大家不免感嘆，拄著同樣的拐杖，同樣在摸著石頭過河的兩個人，結(jié)果差異之大，令人唏噓。地方政府的思路、上級企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的思路、上層風(fēng)向的些微變化，都會讓企業(yè)在動蕩變化的年代向著意想不到，又無法控制的方向走去。我們或許會看到，東南汽車和江鈴汽車同途殊歸的走勢，也會慨嘆不知哪家曾經(jīng)滄海的大車企干涸。但是，這些都不改變，汽車企業(yè)真正市場化而將造就的行業(yè)大時代。

其五、一個非?？赡艿慕Y(jié)果，就是上述一切都是扯淡，咱大過節(jié)的編故事，做著汽車強(qiáng)國的春秋大夢。

竺延風(fēng)去了東風(fēng)，徐平北上長春，還依然是拿著國企領(lǐng)導(dǎo)的工資，該怎么干怎么干，大家繼續(xù)耐住寂寞多少年。一切，不在于這兩位大佬去了哪兒，而在于上面到底叫他們?nèi)ジ缮叮?/FONT>