工信部近日有一個關(guān)于汽車業(yè)的通知頗受關(guān)注，就是宣布在為期兩年的特別公示期內(nèi)，暫時取消48家車企的產(chǎn)品申報資格，公示期后，不能按要求進行整改的車企將不能進行新產(chǎn)品申報，也就是說將被勸退，除非還能回光返照。

　　這是工信部對去年建立的“汽車行業(yè)退出機制”的一次行動。這個退出機制規(guī)定，不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的企業(yè)要暫停產(chǎn)品申報。而所謂“不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的企業(yè)”，指的是“連續(xù)2年年銷量為零或極少(乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛)的生產(chǎn)企業(yè)”。

　　建立汽車行業(yè)落后退出機制，是主管部門對推進汽車行業(yè)整合，減少市場整合“絆腳石”的努力。但顯而易見，勸退標準真是太低啦。乘用車年銷量2000輛，客車年銷量50輛？這樣的車企不用勸退，它們本身就已經(jīng)沒有在市場上存在的價值，只是在法律意義上，它們還是一個企業(yè)而已。它們的存在和消失，對整個產(chǎn)業(yè)都沒有影響，對行業(yè)的整合重組也沒有什么助力。

　　沒有什么有實力的車企，會希望收購一家年產(chǎn)量只有1000輛或50萬輛的車企。當然，勸退的唯一意義，就在于抑制這些“殼資源”的價格，讓持有這些“殼資源”的企業(yè)或地方政府不能漫天開價，盡快響應有需求的買家才是上策。

　　在國內(nèi)發(fā)展市場經(jīng)濟多年之后，汽車業(yè)仍是“難進難退”的境況，確實引人深思。這說明計劃思維和行政干擾仍然在阻礙汽車業(yè)的優(yōu)化發(fā)展。此前汽車業(yè)只有準入機制而無退出機制，以致當初奇瑞、比亞迪、吉利等目前領(lǐng)先的自主品牌車企，都曾經(jīng)歷過一個艱難的辦理“出生證”過程，差點胎死腹中。而在名義上，則有很多車企死而不僵。

　　因此，解鈴還須系鈴人。如果沒有車企準入機制，也就是沒必要所謂退出機制，死而不僵的企業(yè)也沒有任何存在的價值。這樣一種拆除政策壁壘的改革，是否可以在汽車業(yè)中推行？這需要全面的政策評估。但或許可以參考這個有意思的假設(shè)：目前在全球市場很火的特斯拉電動汽車，如果在中國是否能夠誕生？答案顯示是否定的，不說中國缺乏硅谷這樣的高新技術(shù)環(huán)境，光是政策審批，就能夠扼殺這樣異想天開的企業(yè)。

　　有很多汽車業(yè)內(nèi)人士都提到，當前汽車業(yè)發(fā)展的一個癥結(jié)，仍是來自行政的干預太深太廣，某些方面束縛了企業(yè)的發(fā)展空間，或者扭曲了產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的發(fā)展方向。著名經(jīng)濟學家吳敬璉近日也曾給新能源汽車發(fā)展“開藥方”，指出在新能源汽車的技術(shù)路線上，往往不是市場和企業(yè)的選擇，而是來自政府的指定。而實際上技術(shù)路線和發(fā)展方向，更應該由企業(yè)根軍市場情況來選定。

　　這樣的政策環(huán)境，使得新能源汽車這個新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也容易和市場脫節(jié)。如盲目投資純電動汽車的企業(yè)，可能面臨巨大的市場風險，被政策所忽悠。而混合動力等適應現(xiàn)階段市場需求的技術(shù)路線，則被弱化，以至于影響未來純電動技術(shù)的積累。實際上，包括豐田等被認定為以混合動力技術(shù)見長的國際車企，它們在純電動技術(shù)方面的積累都要比國內(nèi)領(lǐng)先的企業(yè)多得多。只是在市場開拓中，它們能夠更理性按照市場的現(xiàn)實需求制定策略。

　　而包括在行業(yè)重組、汽車社會治理等各方面，都需要進一步理清政府和市場的關(guān)系，優(yōu)化政策頂層設(shè)計，為汽車業(yè)“松綁”。這也是和即將展開的整個經(jīng)濟社會發(fā)展改革大勢相呼應的。實際上，也有經(jīng)濟學家指出，所謂“頂層設(shè)計”，也是一種不太好的計劃思維體現(xiàn)。應該著重做而不是設(shè)計，放開讓市場發(fā)展之后，政策在有必要的時候再加以優(yōu)化和引導，而不是從一開始就設(shè)定太多的框框。